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P-34

A Tyrrel e o seu designer, Derek Gardner, apresentam em 1976 um conceito inovador que causou sensação na Formula 1, um carro com seis rodas: quatro rodas dianteiras de 10 polegadas e duas rodas traseiras. Inicialmente, este projeto foi considerado um truque publicitário, tamanho o impacto midiático à volta do Tyrrell P34. No entanto com o decorrer do campeonato, ficou que não era tanto assim já que o Tyrrell P34 alcançou boas perfomances, chegando mesmo a vencer um GP, a única vitória na F1, de um carro de seis rodas. A estréia do P-34 na F1, aconteceu no GP da Espanha de 1976. conduzido pelo francês Patrick Depailler.

Para além dessa característica única na F1, o Tyrrell P34, dispunha de duas pequenas "janelas" para que o piloto pudesse ver as pequenas rodas dianteiras. O fato das rodas dianteiras serem de dimensões menores permitiu que a parte frontal do carro fosse mais estreira e que a estrutura dianteira as cobrisse quase que completamente, o que dava ao carro um menor atrito aerodinâmico.

As vantagens do Tyrrel P34 evidenciavam-se ainda mais nos circuitos lentos e sinuosos, devido ao poder de travagem e melhor aderência, mas com a evolução que foi tendo ao longo do campeonato, demonstrou que também era competitivo nos outros circuitos e disso é prova alguns segundos lugares que conseguiu em provas mais rápidas no final do ano. Apesar de ser um carro bastante equilibrado e competitivo, não era excepcional, faltava-lhe capacidade real de evolução.

Uma das grandes desvantagens que teve que enfrentar, foi o fato da Goodyear ter que desenvolver pneus de 10 polegadas, que mais nenhuma equipe utilizava. E isso fez com que a Goodyear, a determinada altura, tivesse deixado a Tyrrell em desvantagem em relação aos adversários, porque tinha que optar entre ter pneus evoluídos atrás do que à frente e um carro mais desequilibrado ou então optar por pneus mais antigos, logo menos eficazes, e um carro mais equilibrado. Outra desvantagem, era de cada vez que o carro ia sofrendo evoluções tornava-se mais pesado.

No entanto só em 1977 é que esta desvantagem se tornou mais difícil de superar e com consequências nos resultados. Talvez, se os pneus da equipe tivessem sido fornecidos pela Michellin a história poderia ter sido outra. O mecanismo de suspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção. E os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção

Especificações:

Carro: Tyrrell-Ford P34
Construtor: Tyrrell
Motor: Ford-Cosworth DFV V8
Diâmetro X Curso: 85,7 x 64,8 milímetros
Capacidade: 2.993 cc
Potência: 475 cv a 10000 rpm

Estatísticas:

*Com esse carro a Tyrrell, conquistou na temporada de 1976, a terceira posição no Mundial de Construtores, sendo que também conquistou uma vitórias (através do piloto Jody Scheckter), 12 pódios e 2 poles positions. Fora um carro que teve um desempenho muito bom durante essa temporada, entretanto a Goodyear, não apoiou o projeto de maneira definitiva, e ele morrera em meados de 1978.

Michael Schumacher

Foi em Nivelles, no Mundial de Kart, em 1980, que Michael Schumacher então com 11 anos, teve o seu primeiro contato com o brasileiro Ayrton Senna. Naquela oportunidade Schumacher, um garotinho que acompanhava às competições atentamente nas arquibancadas, ficou entusiamado com a agressivdade do brasileiro e anos depois disse em depoimento:

"Imediatamente prestei atenção num dos caras, seu traçado e sua tocada precisa. Você podia ver que ele seria verdadeiramente especial, mesmo que não tivesse o melhor equipamento. Eu me lembro que perguntei quem era ele e me disseram que se chamava Ayrton Senna"


Senna depois deste episódio, seguiu sua carreira internacional (e com sucesso diga-se de passagem) e logo galgou um lugar dentre os maiores nomes do automobilismo europeu. Schumacher por sua vez, ainda tinha uma longa estrada à caminhar no Kart, e o encontro em pista, estaria adiado por exatos 11 anos.

Enquanto Senna domina amplamente a F1 no início dos anos 90, eis que surge burburinhos na imprensa especializada à respeito de um alemão (protegido da Mercedes no Mundial de Protótipos), que apresentava dentre suas maiores qualidades o arrojo e a audácia. A estréia deste garoto era apenas uma questão de tempo, e ela se deu em 1991 no GP da Bélgica e de uma forma inusitada. O então titular da Jordan, o belga Bertrand Gachot, às vésperas de disputar o GP em sua terra natal, recebera uma notícia que estava na iminência de ser preso, tudo por que se envolvera em uma ridícula briga de rua com um taxista londrino chamado Eric Court. Mais cedo naquele ano, Gachot havia se envolvido numa batida de trânsito com Court durante um intervalo entre as corridas. Os dois discutiram e o taxista partiu para cima do belga. Gachot, sem hesitar, sacou do bolso uma lata de gás de pimenta e deixou momentaneamente cego seu opositor. O belga não sabia, porém, que o gás era proibido na Inglaterra. Achou que não seria preso - afinal, ninguém faria isso com um piloto de Fórmula 1.

Mas as autoridades de Londres foram irredutíveis e sentenciaram Gachot a passar 60 dias vendo o sol nascer quadrado. O resultado do julgamento só saiu alguns meses depois da briga propriamente dita e pegou o belga de surpresa. Os conterrâneos Thierry Boutsen e Eric van de Poele lideraram uma manifestação em frente ao consulado britânico em Bruxelas para libertar o compatriota. Fãs de Gachot foram ao circuito de Spa com camisetas onde se lia "libertem-no!", mas de nada adiantou.Mal sabiam, quem estava na iminência de pilotar um carro de F1, pela primeira vez na vida.


Para espanto da comunidade da Fórmula 1, Gachot foi condenado a cumprir os dois meses na prisão e inevitavelmente perdeu seu lugar na equipe Jordan. O chefe de equipe Eddie Jordan precisou correr atrás de um piloto para substituir o infeliz belga e parecia não ter opções boas. Percebendo a oportunidade, um astuto empresário chamado Willi Weber ofereceu os serviços de um jovem alemão. Seu nome era Michael Schumacher.

Em sua estréia, o alemão deixou todos atônitos com um espetacular desempenho nos treinos. Logo de cara, mostrou ser mais rápido do que o experiente companheiro Andrea de Cesaris e arrumou um ótimo sétimo lugar no grid, três posições à frente do italiano. Na corrida, quebrou já na primeira volta por causa de um problema de embreagem, mas já havia deixado seu cartão de visitas. Na cabine de transmissão da Rede Globo, uma frase profética do narrador:


"Vai abandonando Michael Schumacher... mas concerteza veio para ficar".

O primeiro encontro de Senna com o piloto que foi seu último rival aconteceu, também, no GP da Itália. Michael Schumacher já chamara a atenção de todos, dentro e fora da pista, em sua estréia, na corrida anterior. Dentro, por estrear na Fórmula 1 com um brilhante sétimo lugar no grid de largada, pilotando uma Jordan. Fora, por fazer duas vítimas brasileiras: Roberto Moreno, que foi tirado sem a menor cerimônia da Benetton por Flavio Briatore para dar lugar a Michael já em Monza, e Nelson Piquet, que começou a deixar de ser interessante para a mesma Benetton, à medida que o alemão desse a todos uma idéia do tamanho do lugar que ele conquistaria para si na história da Fórmula 1.

No jantar da sexta-feira que antecedeu a corrida, muitos já sabiam, em detalhes, como tinha sido a rasteira dada em Roberto Moreno. Para evitar uma guerra de liminares entre Eddie Jordan e Flavio Briatore, Bernie Ecclestone, sempre ele, se reuniu num hotel com Moreno e ofereceu 500 mil dólares para que ele aceitasse rescindir seu contrato com a Benetton e fosse para o lugar de Schumacher na Jordan.

Ayrton estava acompanhado de Cristine Ferracciu no jantar. Doze anos depois, ela lembrou que a aproximação de Schumacher foi quase uma reverência:

- Ayrton, um dia eu quero ser igual a você.

Senna, na lembrança de Cristine, devolveu o gesto de reverência e recomendou:

- Treina bastante. Vale a pena.

Cristine afirmou que, quando Schumacher se afastou, Ayrton, "mais desconfiado do que nunca", demonstrou ceticismo em relação à sinceridade de Michael. Entretanto ficaria claro, que Schumacher resolveria seguir os conselhos de Senna, ele treinaria e concerteza valeria muito a pena.

Ao final daquela temporada, Ayrton se tornara tricampeão e já acarretava uma série de recordes pessoais, na imprensa especializada, muitos já galgavam o nome de Senna dentre os maiores, senão o maior, piloto de todos os tempos. Enquanto isso Schumacher começava sua carreira, já com um desempenho muito bom, em se tratando de um estreante, segundo seu mentor na Mercedes, Jochen Mass, Michael, sempre teve como sua inspiração Ayrton Senna:

"É engraçado afirmar isso; mesmo apesar de os dois terem tido em pouco mais de duas temporadas, algumas desavenças, eu sempre vi Michael tendo bastante respeito e admiração por Senna. Lembro-me bem que Wili Webber (empresário de Schumacher), me disse certa vez, que o jovem alemão tinha um programa de preparação física baseado no mesmo sistema em que Senna se preparava. Além disso, Michael durante sua juventude colecionava pôsteres de Ayrton e não perdia nenhuma corrida de F1 pela televisão."

Em entrevista à Autosport (revista especializada da Inglaterra), o jovem alemão de apenas 22 anos, revelou boa parte de suas expectativas em relação ao mundo da F1:


"É impressionante você algum dia de sua carreira chegar à F1, mas mais impressionante ainda é você poder olhar do seu lado e ver lendas vivas como Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet. Pretendo estar sempre evoluindo e buscar o meu melhor rendimento, para que quem saiba um dia, eu possa chegar aonde eles chegaram. Hoje a minha referência é o Ayrton, simplesmente é incrível a dedicação dele com a F1, ele pensa em cada detalhe, e quando cai na pista, sabemos que todos àqueles detalhes é o que separa ele da grande maioria de pilotos."

















Todos já tinham visto o suficiente, depois das cinco primeiras provas da temporada de 92: era uma questão de tempo a eclosão da primeira crise entre Senna e Schumacher, dentro e fora da pista. Ayrton, por tudo que vinha fazendo desde 1984. E Michael, pelo que todos no paddock já tinham certeza que ele faria nos anos que viriam.

Nigel Mansell, pelo estilo e o currículo, certamente complicaria a situação, se corresse por perto de Ayrton e Michael, mas, salvo no GP do Canadá, quando saiu da pista ao tentar tomar a ponta de Senna em uma manobra desastrada, ficou longe da encrenca. Lá na frente. E abrindo.

Nos treinos para a corrida que se seguiu ao Canadá, o GP da França, dia 5 de julho, em Magny-Cours, nada que Brundle, Senna, Schumacher, Berger e os projetistas da McLaren e Benetton fizessem, ainda que em sistema de condomínio, impediu que Nigel Mansell fosse três segundos mais rápido. Na corrida, outra dobradinha de Mansell e Patrese, desta vez garantida pela ordem, cumprida com desgosto por Riccardo, de ceder a liderança a Nigel.

Atrás dos pilotos da Williams, um pouco mais de pólvora para a guerra que todos já esperavam: Schumacher tentou ultrapassar Senna, que, previsivelmente, não facilitou. Os dois se tocaram e rodaram. Ayrton foi até o boxe da Benetton e, dedo em riste, não só reclamou como aproveitou para responder às queixas que Schumacher fizera para Ron Dennis e alguns jornalistas no GP do Brasil daquele ano.

"Você fez uma grande besteira, me jogou para fora da pista e, em vez de falar com seu chefe ou com os jornalistas, estou vindo falar com você agora".

Para quem não entendeu o recado, Senna explicou:

"Ele me acusou de atrapalhá-lo no Brasil, mas meu motor estava cortando, não era intencional. Se tivesse conversado comigo, eu diria".

Em Silverstone, dia 12 de julho, em outro passeio de Mansell, Ayrton, em vez de enfrentar Schumacher, travou um duelo antológico de 52 voltas, este sem reclamações das partes, com Martin Brundle, pelo terceiro lugar. Até ter a transmissão quebrada e cair para a 18ªª posição.

O caldo da rivalidade entre Senna e Schumacher entornou de vez nos treinos para o GP da Alemanha, em Hockenheim. E, diferentemente do adversário frio, cerebral e cuidadoso que enfrentara em Prost, Ayrton encontrou à sua frente, no final da reta que dava acesso ao trecho sinuoso do estádio, um rival ousado e agressivo como ele, disposto a aplicar-lhe, a mais de 300 por hora, um brake test. O resultado: furioso, Senna passou quase uma volta tocando rodas com Schumacher. E, em boa parte do tempo, a cerca de 300 por hora.



















Ayrton nem esperou o carro parar, na volta aos boxes. Revoltado, tirou o capacete e caminhou firme em direção à Benetton. Alcançou Schumacher no fundo da garagem. Depois de empurrar e sacudir o alemão pelos ombros, gritou:


"Da próxima vez vai ser a última!"


Jo Ramirez fez parte da brigada de resgate da McLaren que afastou Senna do agravamento da situação, enquanto um grupo da Benetton se encarregou de arrastar Schumacher para uma providencial entrevista à TV alemã. Mas Senna esperou Michael voltar da entrevista e, com a intermediação de Flavio Briatore, conversou com ele. Por trás do brake test, ainda o incidente do GP do Brasil. Senna explicou que não estava atrapalhando Schumacher intencionalmente. E ofereceu até os registros da telemetria da Honda como prova de que o motor, em Interlagos, estava mesmo sofrendo cortes.

No final daquele dia, era inevitável associar as entrevistas dos envolvidos às dos tempos de Ayrton na Lotus-Renault. Desta vez, era o veterano Senna que falava de um novato brilhante:

"Schumacher tem talento, está no início da carreira e sob grande pressão, mas tem que saber logo como são as coisas. Alguém pode se machucar".

No Brasil, no dia seguinte, as manchetes também se pareciam muito com as da imprensa européia nos tempos da Lotus preta de Senna. Com o título "Alemão faz do carro uma arma", a edição do Estado de S. Paulo de 7 de julho de 92 reclamou:

"O alemão Michael Schumacher, da equipe Benetton, está se tornando um piloto sem limites. Envolveu-se em inúmeros acidentes, quase todos por culpa sua. O mais grave, porém, acontece quando Schumacher parece não enxergar quem vai à sua frente e tenta ultrapassagens impossíveis".

Eram as voltas, no caso, muito rápidas, que o mundo dava.

A temporada da discórdia se foi, e iniciou o ano de 1993, com o Schumacher mostrando um amadurecimento muito grande, embora ainda apresentasse alguns erros pela sua imaturidade, o fato é que o alemão cresceu muito no decorrer dessa temporada e continou a subir constantemente ao pódio. Entretanto a maturidade, experiência e talento de Ayrton Senna, continuou a falar mais alto, e Senna venceu o duelo específico com Michael. Nesse ano, a Mclaren e a Benneton, disputavam publicamente uma versão mais atualizada do motor Ford Cosworth, muito embora a Mclaren tenha ficado preterida nessa questão ( com um motor de aproximadamente 80 Cv à menos se em comparação a Benneton), o que se viu fora um Senna brilhante e muito técnico durante toda a temporada de 1993.


















O episódio mais marcante da temporada no entanto envolvendo Senna e Schumacher, se deu no templo do Automobilismo (Silverstone) e contou com a participação de um grande personagem. O dia 11 de Julho, nos cedeu, o encontro de três dos maiores pilotos de todos os tempos, e em disputa por posições: Senna, Schumacher e Alain Prost. Alain Prost, com um carro visivelmente superior, tenta atacar Senna de todas as formas, e esse lhe fecha todas as oportunidades possíveis e impossíveis. Atrás, lá vem o alemão Michael Schumacher, que atento à história de Senna & Prost, esperava que os dois se estranhassem e a corrida caísse sobre seu colo. Entretanto, em uma situação quase que insustentável, o francês ultrapassa Senna e este por sua vez é atacado novamente, agora por Michael. Um show de defesas, de Senna, entretanto a ultrapassagem era iminente, visto que o motor de Schumacher costumava falar mais alto principalmente nas retas. No paddock e na cabine da Benneton, Briatori deixa escapar uma frase digna de seu temperamento explosivo e nem sempre polido:


"Mas que cara f..., esse Senna."


Quando Schumacher finalmente ultrapassa Senna, Briatori não se contém e soca no ar, como se fosse uma vitória. Na verdade esse era o sentimento de muitos, inclusive dos pilotos, ao ultrapassar um piloto do nível de Senna, que sempre fora reconhecido por não entregar fácil as posições e que naqueles dois anos especificamente (92,93), tinha se tornado um piloto ainda mais "durão".


O mundo ainda estava perplexo diante da atuação dos três grandes pilotos em Silverstone, quando Jackie Stewart disse em entrevista à Murray Walker:

"Acompanhar àquele momento, foi como ouvir um hino à pilotagem. Dois gênios e um prodígio, em situações de extremo risco e extremo talento. Guardarei para sempre essa lembrança comigo."

















O ano de 1993 se encerra, com Senna vencendo as duas últimas corridas e deixando claro à todos de quem era o grande piloto da categoria. No ano seguinte, haveria então o encontro do melhor carro e do melhor piloto, e Senna com a aposentadoria de Prost, era considerado como o grande favorito da temporada. Entretanto as mudanças no regulamento, propostas pela FIA, tornaram o carro de Senna aquilo que ele mesmo confessou à amigos íntimos, como o Braguinha:

"Braga, o carro é uma verdadeira porcaria. Muito irregular, mergulha muito nas curvas e não tem consistência. Mas eu vou deixar os caras loucos (engenheiros da Williams) e o carro vai crescer durante a temporada, mas acho que o carro do alemão, está fora do regulamento e isso me preocupa."

Realmente Senna, estava correto, meses depois a FIA investigou a Benneton e descobriu que a mesma apresentava o TC (controle de tração) elemento proibido pelo regulamento e uma mangueira de reabestecimento, cujo bocal apresentava largura excedente à norma. O fato é que nas três corridas iniciais daquele ano, fica incorreto fazer qualquer prévia, pois Ayrton mesmo com um carro muito irregular, sagrou-se pole position em todas as corridas. No GP do Brasil, teve um erro ao tentar se aproximar de Michael e no Pacífico foi alboroado por Mika Hakkinen. Na fatídica corrida de Ímola, ele fora vitíma de um erro de projeto de Patrick Head e da equipe de engenharia da Williams.

O que fica de certo é que com a morte de Senna, o mundo pode ter perdido aquele que tinha tudo para ser o maior espetáculo da F1 na história. Schumacher desde então dominou a F1, e se tornou, ao menos em quesitos estatísticos, o maior piloto de todos os tempos, muito embora seja contestado pela longevidade em sua carreira. Schumacher em suas entrevistas (principalmente após a morte de Senna) continuou demonstrando um profundo respeito e admiração pelo tricampeão, tanto que nas corridas disputadas no Brasil ele sempre fazia questão de visitar o túmulo do brasileiro. Willi Weber, disse em entrevista à um jornal alemão (Bild), o impacto da morte de Senna na vida de Schumacher:


"Schumacher teve que amadurecer dez anos, em dez meses. De caçador, ele passou a ser caça. Tudo isso foi o impacto da morte de Senna na carreira dele. Lembro-me que ele passou exatos dois meses em estado de choque pelo acidente e sempre que encontrava-se comigo, dizia-me sobre a vontade de parar de correr. Senna era mais do que um adversário, era um ídolo para Schumacher, e talvez por isso, ele tenha sentido tanto a morte dele."













*Agradecimento: Agradeço ao pesquisador Adriano Henrique pelo prestimoso apoio no recolhimento de fotos para a construção desse arquivo.

Mercedes W196

Em 1954, a F-1 apenas engatinhava na sua estruturação, havia duas equipes italianas que eram declaradamente as melhores, Maserati e Ferrari, além disso havia poucas equipes da Inglaterra, que estavam apenas começando a obter alguns resultados relativamente "bons". A Mercedes Benz entrava na categoria, com o peso de ser uma forte canditada a vencer a hegemonia italiana na principal categoria do automobilismo mundial. O lendário Alfred Neubauer ainda era o chefe de equipe e os motoristas foram Juan-Manuel Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. Em 1955 a linha foi reforçada quando o jovem britânico Stirling Moss, e considerado por muitos, como um prodígio, se juntou ao grupo.

Os novos veículos foram alimentados por um motor normalmente aspirado, equipado com oito válvulas e injeção de combustível. As rotações eram controladas por um sistema de câmbio de cinco velocidades, revelando dessa maneira uma das principais vantagens em relação aos adversários, que tinham na sua grande maioria um câmbio de quatro velocidades. Os chassis do carro foram concebidos através de uma tubulação cujo diâmetro, era de pequeno espaço. Usando uma lacuna nas normas, os veículos da Mercedes acabaram por racionalizar o reservatório de combustível cuja tampa se apresenta em abaixo da linha, graças ao fato ter sido montado de forma inclinada.













O fato é que os carro da Mercedes, foi o primeiro a apresentar a concepção de idéias de distribuição de peso e/ou compactação, com isso o carro se mostrou mais equilibrado em relação aos seus adversários. Ao longo desse ano, o W196, se tornou pioneiro, ao mostrar os ganhos de se produzir um carro em alumínio (um material consideravelmente mais leve) e dessa forma, era um carro muito mais rápido que seus principais concorrentes.

Não se bastasse isso, as novas regulamentações da F1, na época liberaram que os motores fossem "superalimentados", entretanto os técnicos alemães desenvolveram um estudo maciço a cerca da alimentação do mesmo, e chegaram a conclusão, de que o mesmo poderia aliar desempenho e economia de consumo.





















O regulamento daquele ano, permitia motores de 2,5 litros naturalmente aspirados ou, alternativamente, 0,75 litros superalimentado. O esperado para que os motores fossem realmente competitivos foi de 250 a 300 cv (190 a 220 kW). Os estudos revelaram que motores de 0,75 superalimentados apresentavam gastos excessivos de combustível que chegavam, à aproximadamente 2,3 o valor do gasto apresentado em motores, naturalmente aspirados. Dessa forma, os técnicos decidiram optar por um motor cujo deslocamento era de 2,5 litros naturalmente aspirados, ganhando várias corridas na estratégia e no cálculo.

Especificações:

Carro: Mercedes W196
Construtor: Mercedes Alemanha
Ano: 1954
Classe: Fórmula 1
Motor: 8 Cilinder
Diâmetro X Curso: 70 x 68,8 milímetros
Capacidade: 2.496 cc
Potência: 257 cv a 8.200 rpm

*Durante o ano de 1955, a Mercedez determinou um domínio jamais visto na categoria, ganhando 6 das 9 corridas, sendo que seus dois condutores se tornaram campeão e vice-campeão respectivamente. No entanto a equipe não se sagrou, campeã de construtores, pois não existia essa modalidade em idos da década de 50.

Lotus 78

O Lotus 78 provou ser um dos mais bem sucedidos carros que a Lotus em toda sua história. Ele foi construído segundo o fundamento "Efeito Solo" e adicionou várias características mecânicas que permanecem como um padrão até nos dias atuais da F-1.

O engenheir da BRM Tony Rudd, foi o primeiro que ousou testar a teoria na prática, utilizando modelos escala no final dos anos 60. No entanto, a idéia não foi bem aceita e logo se tornou relegada ao esquecimento. A March foi a primeira a utilizar elementos perfilados (sidepods) sobre um carro de corrida em 1970, na busca pelo efeito solo. No entanto os "sidepods" não criaram o efeito esperado além de determinar um gasto excessivo de combustível. Assim, desse modo a teoria se mostra mais uma vez impraticável.

Brabham e Mclaren, por sua vez, experimentaram, barragens abaixo do carro de modo a criar o efeito solo, de certa maneira, o efeito até que fora conseguido, muito embora muito aquém das expectativas.No entanto o primeiro resultado realmente sustentável e dentro das expectativas só se tornou viável no Lotus 78, ou como era chamado na época, John Player Special Mk. III. III.

Dois anos antes, Peter Wright, Colin Chapman e Tony Rudd, sendo este último o autor da idéia, testaram o modelo em escala, em túnel de vento. Initial results were incredible. Os primeiros resultados foram incríveis. O Lotus 78 não haveria como reproduzir totalmente os resultados dos testes, entretanto com apenas 75% do rendimento daquele dias, já bastava para impressionar o mundo do automobilismo.


O efeito-solo é baseado na equação de Bernoulli, conhecido como um dos princípios básicos da Teoria Mecânica dos Fluidos. Essa Teoria, basicamente, estabelece que quando um líquido flui através de uma constrição, aumentará sua velocidade e sua pressão cairá. Uma vez que o ar é também considerado um fluido, o mesmo poderia ser utilizado de maneira a acrescer no desenvolvimento aerodinâmico de um carro. Se a parte inferior do carro é moldada corretamente, é possível criar uma área de baixa pressão sob o carro, dessa forma o carro seria literalmente sugado para o chão. Esse fenômeno é conhecido como efeito-solo. Entretanto para que tal efeito aconteça ele depende de alguns fatores, entre a velocidade e o atrito entre os pneus e pista, e depende da força vertical fricção que é igual à soma do peso do carro e força gerada pela área de baixa pressão abaixo do carro, quanto maior a queda de pressão, melhor o o efeito solo.


Para explorar este efeito, o carro tinha sidepods invertidos nas asas gerando assim downforce em ambos os lados do perfil. Nas bordas do Lotus 78, os sidepods foram selados do chão com escovas, como saias, o que era extremamente importante para dificultar a interferência do ar que passa por baixo do carro e e assim prejudicar o efeito. Essas "saias" foram posteriormente substituídas por saias, cuja composição era borracha sólida.



Ele tinha um chassi monocoque produzido em alumínio, com arco em forma de alçapão. Possuía também uma gigante célula de combustível, permitida pela nova regulamentação, que substituiu três células do tipo apresentado na versão do ano anterior. O motor (Ford Cosworth), a suspensão traseira, caixa de transmissão foram fixadas na parte traseira do Chassi. Os radiadores estavam situadas na borda da asa moldada nos sidepods. Os discos de freio foram montados lateralmente.

Além disso, o Lotus 78 é reconhecido como o primeiro carro a se utilizar do túnel de vento para sua concepção e ter ajuda do computador para seus cálculos de concepção bem como se utilizando dele, para a realização do design.Na verdade, foi o primeiro F1 a usar computadores, para analisá-la nas corridas da F-1, ou seja, o Lotus 78 é o grande precursor da telemetria.


Embora a criação de Chapman, tenha influenciado de sobremaneira os seus concorrentes, o fato de se moldar o assoalho do carro de modo a optimizar o efeito solo, fez com que os carros atingissem níveis assustadores no que tange à velocidade, porém com a morte de Gilles Villeneuve em 1982, ficou decidido único método que poderia se utilizar para criar o efeito solo era apenas a concepção difusores traseiros moldados. Esse carro seria a plataforma utilizada para um domínio ainda maior da equipe de Chapman no ano seguinte.

Especificações:

Nome do chassi: Lotus-Ford 78
Construtor: Lotus
Chassi: Monocoque produzido em alumínio
Gearbox: Hewland FGA 400 5 velocidades manual
Pneus: Goodyear
Tanque de combustível: Marston, 168l
Sistema de combustível: Lucas
Gearbox: Hewland FG400/5-speed, 55 kg
Instrumentos: Smiths
Bateria: Yuasa
Rolamentos: Vandervell
Embreagem: Borg & Beck

Dimensões:

Distância entre eixos: 2.718 milímetros
Front Track: 1.730 milímetros
Rear Track: 1.630 milímetros
Fórmula Peso: 575 kg
Diâmetro da roda (frente / trás): 13''

Motor:

Cargo: 90 º Ford Cosworth DFV V8
Injeção: Lucas injeção de combustível
Diâmetro X Curso: 92,5 x 55,5 milímetros
Capacidade: 2997 cc
Trem de Válvulas: 4 válvulas / cilindro, DOHC
Potência: 475 cv a 10.500 rpm
Torque: 353 Nm às 8.500 rpm
Anéis: Hepworth & Grandage
Velas de ignição: NGK
Peso: 147 kg

Estatísticas:

GP's disputados: 16
Vitórias: 8
Poles: 12
Voltas Rápidas: 9
Pódios: 14
Pontos conquistados: 116 pontos

MP4/4

Considerado por muitos, como o maior carro de todos os tempos da F-1, o MP4/4 foi desenhado por Steve Nichols e Gordon Murray. Após um ano relativamente decepcionante em 1987, quando a equipe não se acertou com os motores Porsche's e se tornou uma presa fácil para as Williams que dominaram a temporada demonstrando a força dos motres Honda. Como se ainda não bastasse perder para sua principal rival nos últimos anos, a Mclaren, viu também a Lotus-Honda ter um rendimento melhor em várias oportunidades.

Baseado nesse histórico, Ron Dennis, juntamente com seu Staff Técnico resolveu correr contra o tempo para ter os motores Honda para a temporada de 1988, e Senna, nesse aspecto foi fundamental. Ayrton havia desenvolvido durante a temporada de 1987, uma relação de confiança mútua, com os técnicos japoneses, e ao saber, do interesse da equipe britânica em tê-lo, fez parte das negociações para que a Honda distribuísse os seus motores para a Mclaren.

Assim foi garantido o fornecimento a partir de 1988, dos motores Honda para a equipe de Ron Dennis, os motores à parte, eram um dos grandes fatores que influenciaram o domínio da Mclaren perante seus rivais. O motor turbo da Honda, era um V6 de 1500 Cilindradas, e apresentava diante de suas principais características, a confiabilidade e ao mesmo tempo, força. Vale lembrar que durante aquela temporada a FIA intituiu um regulamento que previa o consumo máximo de 150 litros por corrida, assim um dos principais desafios da Honda se valeu justamente no aspecto da economia, e pelo visto conseguiram o resultado esperado.

Durante os testes de inverno, a Mclaren, realizou vários ajustes e concepções de idéias, que foram introduzidas tanto por Nichols, quanto por Murray. Uma delas foi a inserção de suspensão ativa no carro (dispositivo criado pela Lotus em 1987). Entretanto, o tempo para melhor adaptação do modelo, era curto, e a direção técnica da Mclaren, optou por não colocar esse dispositivo no carro para a competição.


A aerodinâmica do carro se baseava, basicamente no mesmo princípio do BT-55 ( Brabham, o Carro da Discórdia), o layout proposto por Gordon Murray, era que o chassi do carro, fosse o mais baixo possível em relação ao asfalto, com isso ele propunha que o carro iria adquirir ganhos aerodinâmicos sustentado no fato de que o ar passaria mais facilmente sobre a asa traseira, produzindo maior downforce, mas sem excessiva força. Em teoria, isto soa de maneira grandiosa; porém a prática, se revelou praticamente insustentável com o motor utilizado na Brabham (BMW) pois além de apresentar problemas de consumo, a própria instalação do motor se mostrava inviável perante a teoria "Low Line". No entanto, o motor Honda, era bem menor e tinha um centro de gravidade mais baixo do que o seu homólogo BMW, dessa maneira os motores japoneses se mostraram bem mais compatíveis com as idéias de Murray. Soma-se a isso que o motor em questão dispunha de um sistema que permitia a utilização de várias versões em um mesmo equipamento devido à mudanças que poderia ser realizadas de acordo com a escolha de mapeamentos de rotação específicos. Esse por sinal é um dos grandes legados do MP4/4.

O que fica de certo em relação ao carro da Mclaren nesse ano, é que houve uma conjunção de fatores, que contribuíram em peso para o desempenho avassalador da equipe. A dupla de pilotos era formada por dois dos maiores pilotos de todos os tempos (Senna & Prost) e como se ainda não bastasse, ambos estavam no auge de suas carreiras. A organização da equipe em torno da busca por resultados, era uma somatória da cultura britânica pela eficiência, mas também de um trabalho maciço desenvolvido a cerca da concepção, desenvolvimento, testes e corridas do carro.

















O desenvolvimento da caixa de câmbio também foi outro grande acréscimo da Mclaren em relação aos seus adversários naquele ano. A Weissman, conseguiu produzir um câmbio que se adaptasse ao conjunto motor, influenciando de sobremaneira assim, na queda do centro de gravidade. Dessa maneira, e por apresentar um centro de gravidade menor, a Mclaren apresentava uma dirigibilidade maior do que a dos seus adversários, e respondia mais prontamente aos comandos de Senna & Prost. O carro apresenta em si, os recordes mais assustadores da história da F1, vencendo 15 das 16 corridas disputadas naquela temporada. Sendo que a única derrota ocorreu no GP de Monza, quando Senna teve um erro (não costumeiro).

O que fica de certo é que jamais a F1 havia visto um domínio tão impressionante desde o Lotus 78 e talvez jamais viu outro domínio tão exacerbado até o F2002.


Especificações:

Chassis identificação: Mclaren MP4/4
Construção: monocoque em fibra de carbono
Suspensão dianteira: Desigualdade de comprimento, wishbones, pushrod ativado
Suspensão traseira: Desigualdade de comprimento, wishbones, pushrod ativado
Pneus: Goodyear
Discos de freios/ almofadas: ventilada e disco freios de fibra de carbono
Caixa de velocidades: Weismann caixa de câmbio 6 velocidades, manual, eixo longitudinal 3.
Motor nome: Honda RAE168-E
Deslocamento: 3 litros
Configuração: 80 ° V6, turbo, 1500CC, montado longitudinalmente.


Estatísticas:

GP's disputados: 16
Vitórias: 15
Poles: 15
Voltas Rápidas: 10
Pódios: 25
Pontos conquistados: 199 pontos