John Barnard

John Barnard, nascido em 1946, em Wembley na Inglaterra é considerado um dos engenheiros mais criativos da história da F-1, e talvez seja um daqueles que mais cederam seus conhecimentos aos automóveis de rua. É creditado à John Barnard a introdução de vários novos projetos, entre os quais se destacam: a criação do câmbio semi-automático e os primeiros modelos, cujos chassis eram compostos de fibra de caborno. Ambas criações, foram fundamentais no desenvolvimento, do que chamamos atualmente de F-1 moderna, pois o desenvolvimento do câmbio semi-automático, incutiu uma maior precisão e perfeição na troca de marchas e no rendimento do carro durante a prova; por sua vez a concepção de chassis produzidos em fibra de carbono, influenciou e muito, na segurança da categoria, tornando o cockpit em uma célula de sobrevivência.


Barnard se formou em Engenharia Mecânica pelo College of Technology nos anos 1960 e ao contrário de muitos de seus contemporâneos aderiu logo para partir para uma carreira prática. E dessa forma, Barnard, que já era um apaixonado pelas corridas de F-1 (e principalmente devido ao escocês voador), logo demonstrou interesse em enveredar-se pelo caminho dos projetos aerodinâmicos.

Em 1968 Barmard foi contratado pela Lola em Huntingdon como designer júnior e começou a trabalhar em vários projetos da empresa, incluindo carros da F-V e vários outros desportivos. Embora o trabalho pela Lola fosse satisfatório, John Barnard recebeu de Patrick Head um convite para que ele viesse a lhe ajudar pela Williams na F-1. Os dois engenheiros logo se tornaram bons amigos e Patrick se tornara posteriormente padrinho no casamento de Barnard no início dos anos 1970.

Em 1972 John Barnard aderiu-se à McLaren, equipe por onde permaneceu três anos a trabalhar juntamente com Gordon Coppuck incluindo nesse trabalho a concepção do carro M-23 (inovador na época) e que conquistara o título de campeão mundial de F-1. Ainda trabalhou em alguns chassis da F-Indy.

Em 1975 Barnard tinha sido contratado por Parnelli Jones para trabalhar juntamente com Maurice Philippe na concepção de um carro para uma equipe de F-1. Após Philippe recusar o pedido de Parnelli, Barnard modificou o desenho para que o mesmo fosse utilizado na F-Indy. Os seus desenhos mais uma vez se mostraram extremamente competentes e foi com eles, que Barnard, conquistou boa parte do prestígio e sucesso alcançado na América do Norte. Os carros concebidos por suas idéias conquistaram nada menos do que as valorosas provas de ovais de Indianápolis, Phoenix entre outras e renderam a Johhny Rutheford o título de campeão pela Indy.

O sucesso alcançado nos EUA, chamaram logo a atenção do novo chefe de equipe da McLaren, Ron Dennis, e em 1980 ele ingressou na equipe e começou a trabalhar na McLaren MP4 (MP4 / 1), o primeiro chassi na história da F-1, composto em fibra de carbono, juntamente com o Lotus 91, concebido por Colin Chapman. O chassi em si foi construído por Hercules Aerospace (E.U.A.) e rapidamente revolucionou o desenho de um carro de F-1 com novos níveis de rigidez e proteção do condutor. O projeto logo se tornou um sucesso no meio automobilístico, e não demorou, mais do que alguns meses para que seus principais rivais começassem a copiá-lo.

Durante os anos em que esteve na equipe McLaren. se tornou a força dominante na F1, tendo conquistado o título mundial de pilotos em 3 ocasiões (84, 85 e 86) e o título de construtores em duas oportunidades (84 e 85). Até quando esteve na Mclaren em 1987 (quando foi contratado pela Ferrari), a equipe britânica havia ganho 31 GP's com as suas criações.

Quando Barnard chegou a Ferrari, a equipe havia vencido apenas dois Grandes Prémios nas duas últimas temporadas e o designer chegava com a responsabilidade de fazer com que a equipe retomasse a sua história de glórias. Perante um alto investimento por parte da direção da equipe, a mesma criou um gabinete técnico em Londres (que seria responsável pela criação dos desenhos de modelos e protótipos), assim, Barnard começou a trabalhar para que a Ferrari regressasse às vitórias, de uma maneira mais regular do que nos últimos anos. A primeira vitória pela Scuderia, fora surpreendente e aconteceu no Grande Prémio da Itália (Monza) em Setembro de 1988, pois, foi o único GP daquela temporada em que a Mclaren não conquistara a vitória. Para os fanáticos Tiffosi, já bastava uma vitória no quintal da Ferrari, para que alçassem Barnard à categoria de: mago, gênio e principal responsável pelo crescimento técnico da Ferrari. De fato, embora a temporada de 1988. tenha sido amplamente dominada pela equipe Mclaren, pode-se dizer que uma grata surpresa fora a evolução da Scuderia, pois ela demonstrou ser ao longo daquela temporada e em algumas corridas, ser a segunda força da categoria.

A temporada de 1989, entretanto reservava uma grande surpresa aos amantes de F-1, uma mudança que modificaria toda uma concepção na produção dos carros (tanto os de competição, quanto os de rua), John Barnard anuncia a criação da caixa de câmbio semi-automática (ou de câmbio de dupla embreagem), o que iria gerar uma revolução no mundo automobilístico.

O câmbio de dupla embreagem oferecia a função de duas caixas de câmbio em uma. Para entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual convencional. Quando o piloto quuisesse mudar de uma marcha para outra em um carro, ele primeiro apertaria o pedal da embreagem. Isso opera uma única embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho diferente. Dispositivos chamados sincronizadores igualam as rotações da luva de engate e da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite a potência para as rodas. Assim, em uma transmissão convencional manual não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de torque".

Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens, mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o câmbio.

Entretanto segundo a opinião do próprio John Barnard, uma das grandes vantagens do câmbio semi-automático fosse a redução do consumo de combustível. Devido ao fluxo de força do motor para o câmbio não ser interrompida, o consumo cai drasticamente. Apesar da inovação histórica, o sistema criado por Barnard ainda necessitava de aperfeiçoamento e muito embora, perante o furor mundial através da criação, a Ferrari ainda continuou a obter resultados abaixo da expectativa, muito dos especialistas diziam que isso se devia à fragilidade do sistema para suportar os esforços durante toda uma corrida. O fato é que ainda naquele ano, Nigel Mansell, conquistara vitórias. Mas já ficava claro, que o domínio da Mclaren àquela altura era descendente.

Para 1990, a Scuderia se aproveitou, da briga envolvendo Prost e Senna, e trouxe o francês, com a chegada de Prost, a Ferrari de Barnard adquiria àquela altura a condição de favorita, e disputaria palmo a palmo, com a Mclaren o título de Campeão daquele ano. Tudo agora parecia estar no lugar, e o 641 / 2 de Prost conseguiu cinco vitórias, apesar de ser considerado o melhor carro da temporada (com o câmbio semi-automático aperfeiçoado), o título mais uma vez caiu sobre o "colo" da Mclaren, e muito disso, disse Prost certa vez, se deveu ao fato de ele juntamente com Nigel Mansell não se entenderem bem, ao passo que do outro lado Berger e Senna tinham uma relação muito afinada e harmônica.

Após a derrota do campeonato do título, John Barnard, optou-se por ir para a Benneton, onde formou o que muitos àquela altura chamaram de "trio fantástico", juntamente com Rory Byrne e Ross Brawn. John se tornou parte integrante da revolução que culminou no bicampeonato de Michael Schumacher. O B-191 projetado por essa dupla (Byrne e Barnard) conquistou uma vitória nas mãos de Nelson Piquet, aliás a última vitória de Nelson. O modelo seguinte foi responsável pela vitória; primeira vitória das 91 vitórias do alemão Michael Schumacher. Mas após discussões salariais com o então diretor da Benneton (Flávio Briatori), John Barnard optou pela saída da equipe.

Depois de trabalhar por um curto período de tempo sobre o recém-nascido projeto da Toyota F-1, em meados de 1993, Barnard voltou à Ferrari, que passava por mais uma grave crise, desde que o designer havia saído, portanto eram 3 anos longe das vitórias. Mais uma vez devido à sua reputação Barnard conseguiu abrir umDe seu novo escritório em Surrey chamado Ferrari Design e Desenvolvimento (FDD). De seu escritório na Inglaterra, Barnard começou a trabalhar sobre o 412T1B que finalmente retornou Ferrari ao topo do pódio nas mãos de Gerhard Berger.


Barnard continuou a conceber carros para a Ferrari durante às próximas quatro temporadas, incluindo o 412T2; que deu a Jean Alesi sua única vitória. Entretanto em 1996 uma série de mudanças ocorreu na equipe italiana. Com a saída de Berger e Alesi da equipe e a contratação do campeão mundial Michael Schumacher. O diretor da equipe Jean Todt decidiu por estabelecer, o escritório em Maranello. Dispostos a re-localizar a Itália, Barnard criou para 1997 o F310B aquele que seria seu último desenho, pois logo depois Jean Todt anunciou a contratação do Sul-Africano Rory Byrne como designer e de Ross Brawn como diretor técnico. No Verão de 1997 FDD foi comprado pela Ferrari e se tornou B3 Tecnologias terminando as relações com Barnard.


Em 1998 começou a trabalhar na B3 Tecnologias para a equipe Arrows. Em última análise, John Barnard trabalhou como consultor técnico para a equipe Prost até que a mesma faliu em 2001, foi nesse período em que ele decidiu se tornar designer de motos e diretor técnico da equipe KR da Moto GP, Em fevereiro de 2008 John Barnard vendeu a sua empresa, B3 Tecnologias para 3 pessoas, uma das quais tinham anteriormente trabalhado para ele, e se mudou para o ramo de design de mobiliários.