Ian Gordon Murray, ou simplesmente, o Mago. Considerado ao lado de Chapman, como o maior projetista de carros de F-1 da história, nasceu em Durban na África do Sul em 1946. Gordon Murray cresceu no meio automobilístico, na cidade de Durban, pois seu pai era um motociclista (de competição) e posteriormente se tornou um organizador de corridas de automóveis. Gordon estudou Engenharia Mecânica em no Colégio Técnico de Natal (agora Universidade de Tecnologia de Durban, onde o mesmo Murray se tornou professor honorário em 2002). Ele mesmo contruiu o carro com o qual competiu, o IGM Ford, no Campeonato Sul-Africano da classe durante o ano de 1967.
No ano de 1969 Murray se mudou para a Inglaterra, esperando encontrar um emprego na equipe de Colin Chapman. Entretanto, pouco tempo depois, Murray recebeu uma proposta para trabalhar pela Brabham, convite esse realizado após uma breve convcersa com Ronnie Taunarac (diretor de design) da equipe britânica. Quando Bernie Ecclestone assumiu o controle acionário da equipe Brabham ele designou à Gordon o cargo de chefe de designer. Nos anos em que lá permaneceu, Gordon realizou verdadeiras transformações na concepção de carros de F-1, aliviando sua aerodinâmica e sendo um dos principais nomes, no que tange ao desenvolvimento e aperfeiçoamento do efeito solo, modelos concebidos por sua mente genial, conquistaram títulos e prestígio como o BT46, BT49 e BT52. Há de se lembrar que durante esse período, Murray formou com Nelson Piquet, uma das mais bem sucedidas parcerias engenheiro/piloto, pois como bem sabemos, o brasileiro possuía um conhecimento fenomenal na área mecânica e representava uma feedback fantástico para a equipe de engenharia de Murray. Ambos foram responsáveis pela criação da "manta de pneus" que àquela fora fundamental, para o aquecimento prévio dos pneus.
"Nelson, representava o tipo de piloto descompromissado e brincalhão, extremamente extrovertido. Chegando as raias do exagero algumas vezes. Mas quando ele entrava no boxe da equipe, é como se ele se tornasse um rato de oficina. Sabia praticamente tudo sobre o carro e o funcionamento de um carro. Nesse ponto ele foi fundamental na ascenção da nossa equipe naqueles anos. Tinha um ouvido apurado, capaz de descrever com perfeição qualquer reverbração do motor em minúcias."
A característica íntreseca de seus carros, fizeram- que ao longo dos anos, eles adquirissem um apelido, "prancha", devido ao fato de serem largos e rebaixados, porém anos após, Murray, explicou o motivo de se criar modelos naqueles parâmetros:
"Senti que naquela época a F-1, necessitava de mudanças drásticas, na concepção de modelos. O fato de eu ter rebaixado o assoalho do modelo, significa que eu gostaria de aproveitar o máximo, a aerodinâmica presente no espaço entre o assoalho e o solo, pegar o ar ali presente e torná-lo aerodinamicamente positivo nas asas atraseiras. Isso era o efeito solo. Porém sinto que na temporada de 1985, minhas idéias não foram bem aceitas."
Murray no ano de 1986 concebeu um modelo um tanto quanto radical e muito ambicioso, BT55, em um esforço global para a altura do modelo anterior, mas o carro de corrida em si não foi um sucesso. No final daquele ano, se encerrava uma história de glórias pela Brabham e Murray se dirigia à Mclaren, para fazer história.
O que se viu a partir de então, foi um trabalho exaustivo de Murray para comprovar que suas convicções eram as mais corretas e plausíveis na F-1 daquela época. E nesse período, Gordon, intensificou o ritmo de trabalho, permanecendo quase que em período integral no seu "laboratório de criação", passavam se dias, noites e quando os primeiros raios de sol, anunciavam o fim da noite, lá estava o Sul-Africano, em imbuído de uma determinação tênue para criação de um modelo que marcaria época.
A Williams de 1987, dominou a categoria com a ascenção dos motores Honda, e foi assim em começo de 1987, que Murray, fez um comunicado oficial à Ron Dennis, para que o mesmo se empreitasse na conquista de obter os potentes motores nipônicos. Dessa forma, Neil Oatley, Goto e Murray, se empreitaram na criação do MP4/4, considerado por muitos o maior carro de todos os tempos, e na temporada seguinte os números comprovariam essas considerações.
O Dream Team, formado pela Mclaren na época, contava com uma dupla de pilotos geniais (Prost & Senna), uma equipe de engenharia de respeito (Murray, Goto, Oatley e assessoria da Honda) e um chefe de equipe acostumado às grandes conquistas. E foi dessa maneira, que a Mclaren conquistou 15 vitórias em 16 GP's disputados e quebrando todos os recordes possíveis. Muito desse rendimento se deve ao feedback que a dupla de pilotos dava ao pessoal da engenharia. Basta lembrarmos que se tratava de dois profundos conhecedores de engenharia automobilística, Senna esmiuçava as características aerodinâmicas do carro, enquanto Prost, era mais complexo no sentido mecânico do modelo (câmbio, motor).
Por incrível, que pareça o modelo concebido nesse ano, tinha o mesmo princípio de concepção do questionado modelo BT-55, dessa forma, Murray, não provou a si mesmo, como também aos críticos, de que aquela concepção poderia ser vencedora. Entretanto, ela não somente foi vencedora, mas hegemônica. Seguindo as mesmas plataformas no ano seguinte, a Mclaren conquistou mais três títulos sendo dois com Ayrton Senna e um com Alain Prost. O que fica de certo, é que o trabalho realizado por Gordon nessa época, modificou uma tendência e motivou a criação de novas linhas aerodinâmicas. Dessa forma não se torna nenhum exagero afirmar, que a F-1 moderna se divide em antes e depois do MP4/4.
O trabalho exaustivo despendido nos anos de 1987 e 1988, fizeram com que a Mclaren recolocasse Gordon Murray dentro da equipe, e isso de certa forma, se tornou uma "recompensa" aos estimosos trabalhos realizados pelo sul-africano, que sempre que pôde, esteve dando algumas dicas ao Neil Oatley e à equipe de Ron Dennis. Porém, seu desafio, nessa época se tornou um pouco mais atribulado, com os projetos envolvendo os carros de rua da Mclaren (Mercedes) desenvolvendo modelos cada vez mais inovadores.
Murray também produziu de maneira independente o Rocket, um carro cuja estrutura fora feita com fibra de carbono e alimentado por um motor de motocicleta, possui uma aparência semelhante aos dos carros de F-1 do ano 60. Neste projeto em especial Murray contou com a ajuda do antigo piloto de corridas Chris Craft.
Murray também é uma colunista regular da revista britânica Evo Magazine e editor contribuindo para a American Road & Track. Além disso, Murray, possui um escritório em Londres, cedendo dessa maneira consultoria para as principais fabricantes de automóveis do mundo. E desenvolvendo modelos, que sigam a linha econômica.
Em Novembro de 2007, Murray conquistou mais um título (dentre os muitos que já conquistara) dessa vez foi eleito pela revista revista Autocar Accolade como o autor da melhor idéia do ano, o prêmio em si se deveu a concepção do aclamado modelo T-25. Um modelo cuja carroceria se assemelha à um Coupe. Todos os seus carros novos têm um número; a Mercedes SLR era T24. O T25 custará aproximadamente U$$ 10 mil, isso na Europa, e Murray diz que será tão barato andar nele que ele pagará por si mesmo em quatro anos de uso. A forma de utilização, sua construção e manufatura, diferirão radicalmente de qualquer outra coisa rodando por aí.
Tão diferente que Murray o descreve não somente como um novo carro, mas como uma nova classe de veículo. Ele afirma que terá um impacto enorme sobre nossa dependência sobre petróleo, congestionamentos e até mesmo o meio ambiente. Causará menos danos não somente em seu uso mas também em como é feito e comercializado. Murray também criou um novo sistema de impostos veiculares que nos encorajará a comprá-lo, e está reinventando a forma que a indústria automobilística cria novos produtos.
Será pequeno e leve, obviamente; terá a mesma linha de visão que um carro convencional, mas pesará 400 kg a menos. Murray não finge que será o único carro do qual alguém precisa. Será um primeiro carro para um novo motorista, um segundo carro para uma família, ou um carro de aluguel. Será primeiramente de uso urbano e comercializado inicialmente na Europa e no Japão onde carros pequenos e leves já são bem aceitos. Isso evita a necessidade de estruturas caras e pesadas para os Estados Unidos, mas essa versão virá mais tarde, assim como virão versões para os crescentes mercados Asiáticos conscientes de custos, principalmente China e India.
O conjunto de motor e transmissão não importa; os primeiros protótipos terão motores pequenos e eficientes movidos a gasolina mas poderão ser substituídos por células de combustível ou qualquer outra coisa que se torne prática e barata no futuro. O T25 é pura arquitetura; uma forma nova, leve, barata, de se construir um carro que pode produzir maior eficiência e reduzir impacto ambiental em manufatura e uso. A razão de ser tão mais barato, leve, e “verde” é que Murray reduziu drasticamente o número de componentes. O motor e transmissão serão feitos em uma fábrica para que o dano ambiental de construí-los seja causado uma única vez, mas o resto do carro será modular, com partes desenhadas para se encaixarem eficientemente em containers, a serem embarcados, exportados e montados localmente.
Murray diz que o T25 terá custo de manutenção menor que um VW Golf, por exemplo, já que, entre fatores, seus pneus terão durabilidade cinco vezes maior mais porque a geometria da suspensão não se altera mesmo em pisos irregulares, os freios irão durar a vida inteira e o consumo de combustível será mínimo. Faremos também um lobby fortíssimo sobre taxas de circulação, estacionamento, e uso de faixas exclusivas. Ele já vem conversando com governantes de vários países há dois anos.’
Ou seja, apesar de ter se mantido todos esses anos longe dos holofotes da imprensa mundial, Gordon Murray, se manteve em um trabalho maciço, em busca de uma nova revolução. Alguém tem alguma dúvida de que ele irá acontecer.
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